受多重因素影響，集裝箱即期運(yùn)價(jià)近期持續(xù)下跌，部分航線的即期運(yùn)價(jià)更是跌至合約運(yùn)價(jià)之下。

世界著名航運(yùn)咨詢公司德路里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，6月下旬集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為7286美元/FEU，與2021年同期相比，下降了10%。運(yùn)價(jià)基準(zhǔn)平臺Xeneta的數(shù)據(jù)也顯示，同期跨太平洋航線即期運(yùn)價(jià)為7444美元/FEU，已經(jīng)低于合約運(yùn)價(jià)。

那對于簽署了合約運(yùn)價(jià)的貨主來說，現(xiàn)在是毀約還是繼續(xù)執(zhí)行合約？是否還有其他選擇？

誘惑的價(jià)差：市場即期運(yùn)價(jià)和合約運(yùn)價(jià)的價(jià)差，是托運(yùn)人面對的最大誘惑，也是托運(yùn)人在安排運(yùn)輸時(shí)，最先考慮的重要因素。由于當(dāng)前的即期運(yùn)價(jià)已經(jīng)低于很多托運(yùn)人簽署的合約運(yùn)價(jià)，特別是在美西航線上，因此，托運(yùn)人毀約的沖動(dòng)十分強(qiáng)烈。

波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos共同發(fā)布的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)Freightos Baltic Indices（FBX）顯示，7月15日，全球集裝箱平均運(yùn)價(jià)為6414美元/FEU，與三個(gè)月前的9142美元/FEU相比，降幅達(dá)到30%。同期，遠(yuǎn)東—美西航線運(yùn)價(jià)為7234美元/FEU，比三個(gè)月前大幅下降了53%；遠(yuǎn)東—美東航線運(yùn)價(jià)為9993美元/FEU，也比三個(gè)月前下降了42%。

可以看到，目前的即期運(yùn)價(jià)正大幅下跌，這是公開的，但不同的是，托運(yùn)人的合約運(yùn)價(jià)存在千差萬別。

需要特別注意的是，在今年的合約季中，不同托運(yùn)人簽署的合約運(yùn)價(jià)，差距很大。托運(yùn)人規(guī)模、與船公司合作的歷史、簽約的時(shí)間點(diǎn)、合約的有效期等等，都左右著合約運(yùn)價(jià)。

以最具代表性的美西合約運(yùn)價(jià)為例，如果是超大型FOB直客，簽約有效期超過一年，同時(shí)還綁定其他服務(wù)，最低的合約運(yùn)價(jià)才不到6000美元/FEU，而最高的合約運(yùn)價(jià)達(dá)到9000美元/FEU，大部分合約運(yùn)價(jià)為7000美元/FEU—8500美元/FEU。

如此巨大的運(yùn)價(jià)范圍，造成身處同一個(gè)市場，不同托運(yùn)人的感受完全不同。合約運(yùn)價(jià)在8000美元/FEU以上的托運(yùn)人，看著即期運(yùn)價(jià)一路下跌，肯定心潮澎湃。而簽了較低合約運(yùn)價(jià)的托運(yùn)人，仍心如止水，因?yàn)樗麄儠簳r(shí)還感受不到即期市場的影響。

那么，即期運(yùn)價(jià)低于合約運(yùn)價(jià)多少時(shí)，托運(yùn)人會(huì)有毀約的沖動(dòng)呢？這取決于每個(gè)托運(yùn)人的自身情況。有人覺得幾百美元的價(jià)差就很多了，有的人則可以承受更高的價(jià)差。一般而言，當(dāng)價(jià)差高于500美元/FEU時(shí)，托運(yùn)人就會(huì)面臨較大的誘惑。

長期的考慮：有了毀約的沖動(dòng)，并不代表托運(yùn)人真的會(huì)撕毀合約，因?yàn)檫\(yùn)價(jià)的波動(dòng)是暫時(shí)的，而和船公司的長期合作以及市場的長期走勢，更值得思考。

說到與船公司之間的關(guān)系，托運(yùn)人或許都會(huì)五味雜陳。那些與船公司合作了多年的托運(yùn)人，看著這些年市場的大起大落，與船公司一起經(jīng)歷過大風(fēng)大浪，彼此了解，相互支持，雙方更容易應(yīng)對市場波動(dòng)，也更愿意著眼未來的發(fā)展與布局。

畢竟生意還是要做下去的，多年積累下來的關(guān)系，不能說放就放，就看采用哪一種雙方都能接受的方式，調(diào)整合作模式。

最難的是今年剛剛和船公司簽約的托運(yùn)人。

2021年，很多托運(yùn)人由于沒有直接與船公司簽約，在艙位和運(yùn)價(jià)上吃了大虧。在突然意識到簽約的重要性后，他們今年決定試水與船公司直接簽約。誰曾想到，當(dāng)初簽約時(shí)，覺得合約是今年運(yùn)價(jià)和艙位的保護(hù)傘，但如今市場突變，手上的合約運(yùn)價(jià)頓時(shí)成了雞肋，甚至成了負(fù)擔(dān)。

8100美元/FEU的美西合約運(yùn)價(jià)，當(dāng)時(shí)看著不錯(cuò)，但在即期運(yùn)價(jià)已經(jīng)跌破合約運(yùn)價(jià)后，怎么辦？剛剛與船公司建立起來的關(guān)系，要不要放棄？現(xiàn)在放棄了，以后還能繼續(xù)合作嗎？

除此之外，還有一點(diǎn)需要托運(yùn)人放眼未來，那就是市場的長期走勢。如果現(xiàn)在毀約，旺季來了怎么辦？這也是到目前為止，托運(yùn)人并沒有大規(guī)模毀約的一個(gè)重要原因。

今年7月份的貨量并沒有實(shí)現(xiàn)預(yù)想中的增長，8月貨量也沒有達(dá)到預(yù)期，美西航線的即期運(yùn)價(jià)還在下跌。如果接下來市場依然處于量價(jià)齊跌的狀態(tài)，預(yù)計(jì)托運(yùn)人毀約的可能性會(huì)大大增加。

需要強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，托運(yùn)人如果毀約，還要考慮成本問題。

按照往年的經(jīng)驗(yàn)，如果托運(yùn)人沒有提供給船公司足夠的貨量，就可能會(huì)面臨艙位罰金（deadfreight）的懲罰。

但在實(shí)際操作中，嚴(yán)格執(zhí)行這一罰金的情況極其少見。多年以來，就算托運(yùn)人沒有達(dá)到承諾貨量，船公司也很少向托運(yùn)人收取罰金，一般會(huì)把剩余的貨量順延到下一個(gè)合約，或者干脆把承諾貨量改為實(shí)際訂艙量。

不過2021年，各方意識到了無法執(zhí)行的合約作用有限，更多的托運(yùn)人開始接受有對等懲罰條款的合約。

船公司要保證艙位，托運(yùn)人要保證貨量，雙方必須履行各自的義務(wù)，否則就要向?qū)Ψ街Ц读P金。

因此，如果托運(yùn)人手中的合約帶有可執(zhí)行的懲罰性條款，此時(shí)要想毀約，必須仔細(xì)衡量其中的利弊。

替代的方案：手撕合約一時(shí)爽，艙位難找方覺虧。有毀約計(jì)劃的托運(yùn)人，還應(yīng)三思而后行。

一旦合約運(yùn)價(jià)和即期運(yùn)價(jià)的價(jià)差過于懸殊，且判斷未來市場并沒有改善的跡象，托運(yùn)人艙，除了毀約，就沒有其他可以變通的方法嗎？

辦法還是有的，但也取決于各家船公司的做法，以及托運(yùn)人與船公司怎么談。最直接的方法，就是更改合約運(yùn)價(jià)，下調(diào)到一個(gè)雙方都能接受的價(jià)位。新的合約運(yùn)價(jià)不會(huì)完全等同于市場即期運(yùn)價(jià)，但又應(yīng)低于原有的合約運(yùn)價(jià)。

不過，這是船公司最不愿意采用的辦法，因?yàn)楹霞s運(yùn)價(jià)一旦下調(diào)，就很難再漲上去。

另外，如果為一個(gè)托運(yùn)人調(diào)低了合約運(yùn)價(jià)，其他托運(yùn)人怎么辦？雖然已經(jīng)有個(gè)別船公司為了保證托運(yùn)人訂艙，主動(dòng)下調(diào)了幾百美元的合約運(yùn)價(jià)，但大部分船公司目前仍選擇堅(jiān)守合約運(yùn)價(jià)，沒有集體大規(guī)模下調(diào)合約運(yùn)價(jià)。

另一個(gè)更便于船公司接受的方法是，保持合約運(yùn)價(jià)不變，但是托運(yùn)人可以用即期運(yùn)價(jià)或是每月浮動(dòng)運(yùn)價(jià)訂艙，貨量計(jì)入合同承諾的貨量中。這種做法相當(dāng)于把合約運(yùn)價(jià)變?yōu)榱嗣吭赂?dòng)運(yùn)價(jià)，每月浮動(dòng)運(yùn)價(jià)介于合約運(yùn)價(jià)和即期運(yùn)價(jià)之間，既滿足了托運(yùn)人用低于合約運(yùn)價(jià)訂艙的要求，也符合船公司不想改變合約運(yùn)價(jià)的底線。

本是一年中的運(yùn)輸旺季，即期運(yùn)價(jià)卻持續(xù)下滑。年初好不容易談下來的合約，卻由于市場突變，造成價(jià)格倒掛，繼續(xù)執(zhí)行合約會(huì)造成較大的經(jīng)濟(jì)損失，托運(yùn)人確實(shí)有苦難言。

如果綜合考量后，還是不能接受按照合約運(yùn)價(jià)訂艙，在毀約之前，托運(yùn)人還應(yīng)盡可能地與船公司積極商量變通方式，在充分溝通后再作出決定。

雖然現(xiàn)在還沒有到最后攤牌的時(shí)候，但隨著時(shí)間的推移，如果市場還沒有起色，船貨雙方的溝通就變得越來越重要了，留給船貨雙方作決定的時(shí)間，已經(jīng)不多了。

作者：羅杰

圖文來源：中國水運(yùn)網(wǎng)

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