作者：蘇婉

全球供應鏈正在相互交織影響，促進人們重新審視全球化等宏觀問題、美國港口運輸效率等微觀問題。

從大局來看，世界經濟已經經過了幾十年錯綜復雜的發(fā)展，在未來仍充滿很多的不確定性。與此同時，經濟學家們正在仔細研究新冠疫情和俄烏戰(zhàn)爭給消費、投資、生產和貿易帶來的短期的微妙變化。

一些研究人員表示，現在不是關注就業(yè)、物價和GDP等這些傳統(tǒng)指標的時候，更應該把注意力放在如“貨物流動性”這樣的供應鏈指標上。

供應疲軟，缺少彈性，主要經濟體供應壓力大

Standard Bank貨幣策略師Steven Barrow說：“我們看待全球經濟的方式需要改變，我們不應再從需求的角度來看待通貨膨脹和貨幣政策，相反，供應才是問題的關鍵。”

在新冠疫情之前，商品和服務的供應情況是經濟學家通常所說的“彈性”，即根據需求進行彈性調整。Barrow在一份報告中表示，現在供應已經從有彈性變成了無彈性，這意味著對需求變化的反應變得小了許多。

包括彭博社團隊在內的許多經濟學家都開發(fā)了指數或彩色熱圖功能，來顯示供應的壓力程度。法國巴黎銀行的分析師本周在一份研究報告中指出，4月的一些指標變成了橙色和黃色，顯示出供應正處于疲軟狀態(tài)。通過考察交付時間、訂單與庫存比等傳統(tǒng)指標，以及空運率和洛杉磯港外停泊船舶的數量等替代數據，可以發(fā)現供應方面又出現了阻礙，而且會持續(xù)下去。

Moody 's Analytics公司的一項指標顯示，全球最大的兩個經濟體美國和中國的供應壓力仍遠高于疫情前的水平。

該公司的亞太首席經濟學家Steve Cochrane表示，目前主要的壓力來源于中國，疫情給中國帶來了困擾，迫使在上海港附近水域等待的船舶數比去年同期多15%。

美歐港口擁堵情況不斷惡化

洛杉磯港和長灘港是中國貨物的最大接收方，這兩個港口處理著美國與東亞之間約42%的集裝箱貿易量。因此，像“貨物流動性”這樣的指標數據變動就需要引起重視。

太平洋商船協(xié)會(Pacific Merchant shipping Association)的數據顯示，上個月在洛杉磯港和長灘港停留超過五天的集裝箱所占的比例從2月份的34.3%升至38.7%，結束了三個月來向好的勢頭。數據還顯示，鐵路運輸的集裝箱平均滯留時間從2月份的5.2天上升至7.7天。

歐洲港口的擁堵狀況也在惡化，與美國港口相比，歐洲港口因俄烏沖突遭受的破壞更嚴重。被禁止的俄羅斯貨物必須與其他貨物分開，并重新安排航線或儲存，這增加了工作量，消耗許多港口資源。根據FourKites平臺的數據，截至4月24日，歐洲港口出口集裝箱的平均滯留時間為10.8天，高于2月中旬的9.2天。在進口方面，平均等待時間從6.2天增加到6.5天。

物流巨頭德迅Kuehne+Nage在今年初推出了 Seaexplorer 港口中斷指標，可以衡量全球集裝箱運輸效率。該數據顯示，在2月底的高峰時期，約有1700萬個集裝箱需要停留等待數日，兩到三周前，這個數字已經下降到600萬左右，但最近這個數字每天都在增加，本周又攀升到750萬左右。

幾家歡喜幾家愁

蘋果公司預計，供應限制將導致本季度收入減少40億至80億美元，同樣處境的還有微軟和Texas Instruments公司，為受新冠疫情影響最大的公司。

但根據Drewry公司的說法，在全球供應鏈動蕩的第三年，不是每個人都是輸家。Drewry在其最新的預測報告中稱，集裝箱航運業(yè)今年的利潤可能達到3,000億美元，高于2021年的2,140億美元。由于全球供應鏈動蕩局勢將持續(xù)到2023年上半年，預計今年全球利潤將上漲39%。

圖/文來源信德海事網

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