去年以來(lái)，“一箱難求”與海運(yùn)緊密聯(lián)系在了一起，“箱愁”成為眾多國(guó)內(nèi)外貿(mào)企業(yè)的痛點(diǎn)。

需求端有缺口，供給端就會(huì)跟上。隨著集裝箱制造企業(yè)產(chǎn)能的提高，從供給端來(lái)說，市場(chǎng)上“一箱難求”的局面已經(jīng)得到緩解，但全球物流暢通的問題仍未解決。受疫情影響，歐美主要港口集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低，全球可用集裝箱出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性及地域性短缺。

中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)去年9月份就發(fā)文表示，本輪集裝箱供應(yīng)短缺是結(jié)構(gòu)性和階段性的問題，是境外空箱回流不暢導(dǎo)致的，空箱流轉(zhuǎn)的平衡被打破，并非全球缺箱。由此，眼下激增的集裝箱是否會(huì)成為日后產(chǎn)能過剩的隱患，值得業(yè)界斟酌。

歐美港口空箱堆積

“就鹽田來(lái)說，今年上半年增加了約七千臺(tái)新車，實(shí)際上由于港口艙位不足、柜子緊缺等情況，現(xiàn)在碼頭上有大量的空托架，幾乎已經(jīng)沒有地方停了?！必涍\(yùn)代理劉衛(wèi)強(qiáng)多數(shù)時(shí)間在深圳鹽田港工作，去年11月以來(lái)，運(yùn)價(jià)又出現(xiàn)攀升勢(shì)頭，工廠訂艙位訂箱子也變得更加困難了。

雖然集裝箱制造業(yè)產(chǎn)能持續(xù)提升，供需已達(dá)相對(duì)平衡，但另一方面，無(wú)論是貨運(yùn)代理還是外貿(mào)企業(yè)，仍然直呼發(fā)貨困難，問題出在哪？

中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)李牧原表示，疫情期間出現(xiàn)的集裝箱短缺是特殊情況下中國(guó)市場(chǎng)出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性短缺。結(jié)構(gòu)性短缺是指在全球疫情影響下，中國(guó)外貿(mào)順差加大，大量的貨物出口后，空箱無(wú)法及時(shí)回流，使得國(guó)內(nèi)市場(chǎng)箱子緊缺，歐美港口堆積了大量空箱。

李牧原進(jìn)一步分析稱，從2020年9月份開始，從中國(guó)東部沿海港口發(fā)往美國(guó)的航線開始跑“快船”，即船只到了美國(guó)港口后，由于接貨能力不足，就直接把重箱卸載，不等空箱，船直接回來(lái)，所以大量的空箱積壓在美國(guó)，一定程度上也加劇了港口的擁堵。也由于每個(gè)點(diǎn)都缺乏運(yùn)力，使得從港口到內(nèi)陸地區(qū)形成了彌漫性擁堵，港口甚至面臨癱瘓。雖然整個(gè)擁堵的情況看起來(lái)只是在美國(guó)港口，但其實(shí)已經(jīng)擁堵到整個(gè)北美大陸了。

洛杉磯港Signal平臺(tái)去年12月28日的數(shù)據(jù)顯示，在錨地停泊等待進(jìn)港的集裝箱船有41艘，而船舶平均等待靠泊時(shí)間達(dá)20.1天。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence表示，在過去的兩年中，從中國(guó)港口到美國(guó)港口的運(yùn)輸時(shí)間從45天增加到了112天，為了“彌補(bǔ)”在途中的貨物庫(kù)存，貨主不得不使用更多的集裝箱。而當(dāng)運(yùn)輸時(shí)間恢復(fù)到45天的時(shí)候，額外的集裝箱將成為“多余”的空箱。根據(jù)Sea-Intelligence的一份新報(bào)告，當(dāng)供應(yīng)鏈正?；瘯r(shí)，僅跨太平洋航線就可能產(chǎn)生多達(dá)350萬(wàn)teu的額外空箱。

李牧原表示，造成“一箱難求”的主要原因并不是全球缺箱，而是因?yàn)榭障渑呕夭粫?。重貨出不?lái)，空箱排不回來(lái)，造成整個(gè)港口擁堵。在這種情況下，只有去疏堵，但疏堵的時(shí)間周期通常要半年。

談及當(dāng)前全球航運(yùn)市場(chǎng)，中遠(yuǎn)海發(fā)投關(guān)部門人員表示，疫情發(fā)展的不確定性依舊影響整體供應(yīng)鏈的順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)也要看到，全球供應(yīng)鏈繁忙的背后，其實(shí)是全球的貿(mào)易量在增加。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議去年12月發(fā)布的《2021年統(tǒng)計(jì)手冊(cè)》預(yù)測(cè)，盡管仍然受到疫情的影響，2021年全球商品貿(mào)易額與2020年相比強(qiáng)勁增長(zhǎng)22.4%。全球商品貿(mào)易快速?gòu)?fù)蘇，到2020年底超過了危機(jī)前的水平，但增長(zhǎng)速度在2021年期間逐漸放緩。

其中，海運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易中最重要的運(yùn)輸方式。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)、中國(guó)海關(guān)及港口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2019年疫情暴發(fā)前到2021年7月，全球貿(mào)易中超過80%的貨物通過海運(yùn)完成，而中國(guó)對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口貨物中，海運(yùn)完成的比例更是從疫前的94.3%升至當(dāng)前的94.8%。

中遠(yuǎn)海發(fā)投關(guān)部門人員認(rèn)為，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€(gè)系統(tǒng)工程，需要各方參與產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，才能運(yùn)轉(zhuǎn)順暢。作為集裝箱制造企業(yè)，公司落實(shí)“六穩(wěn)”“六?！保恢备鶕?jù)客戶的訂單需求，保質(zhì)保量進(jìn)行生產(chǎn)和服務(wù)。

產(chǎn)能過剩有前車之鑒

實(shí)際上，早在2005年時(shí)，就曾出現(xiàn)過集裝箱產(chǎn)能過剩的情況。據(jù)新華昌集團(tuán)網(wǎng)站于2005年12月份發(fā)布的企業(yè)新聞顯示，“中國(guó)集裝箱工業(yè)協(xié)會(huì)近日組織中集集團(tuán)、勝獅集團(tuán)、馬士基工業(yè)、進(jìn)道集團(tuán)、新華昌集團(tuán)等部分行業(yè)巨頭，針對(duì)當(dāng)前集裝箱行業(yè)面臨的形勢(shì)召開了研討會(huì)。與會(huì)生產(chǎn)企業(yè)宣布聯(lián)合減產(chǎn)，并將推遲已規(guī)劃但尚未投產(chǎn)的新建項(xiàng)目進(jìn)度(東莞馬士基集裝箱工業(yè)有限公司除外)，以在更大程度上解決行業(yè)產(chǎn)能過剩的問題”。

中國(guó)航海學(xué)會(huì)集裝箱專業(yè)委員會(huì)委員、大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教師吳迪表示：“如果后期全球疫情得到有效控制，美國(guó)、歐洲港口擁堵有所緩解，‘漂’在海上、‘堆’在港口的集裝箱就能回流到市場(chǎng)，在此情況下若造箱企業(yè)仍持續(xù)大量生產(chǎn)，將來(lái)有一天集裝箱產(chǎn)能過剩的情況會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)。”

一般而言，產(chǎn)能過?？赡軙?huì)加劇市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)，影響行業(yè)健康發(fā)展。對(duì)于如何避免產(chǎn)能過剩，吳迪認(rèn)為，空箱調(diào)運(yùn)是最核心的問題。解決辦法則涉及很多方面，一是全球供應(yīng)鏈，這需要多個(gè)國(guó)家進(jìn)行協(xié)作，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出了問題都會(huì)出現(xiàn)連帶作用；二是若世界各國(guó)船運(yùn)公司、港口和貨主各方能夠形成合力，空箱調(diào)運(yùn)可能趨于穩(wěn)定，使得集裝箱需求相應(yīng)減少。

后續(xù)市場(chǎng)如果恢復(fù)正常、全球疫情好轉(zhuǎn)以及全球碼頭和集裝箱的流轉(zhuǎn)速度加快，可能會(huì)引起搶單、跌價(jià)等現(xiàn)象。GLA全球物流聯(lián)盟網(wǎng)創(chuàng)始人孫文芳表示，當(dāng)前，各船公司集裝箱保有量富裕，后續(xù)可通過出售、減少新購(gòu)買量等方式來(lái)平衡集裝箱數(shù)量。此外，目前國(guó)外集裝箱較多，一部分可用做倉(cāng)儲(chǔ)功能，一部分用于集裝箱改造做成其他產(chǎn)品，或根據(jù)各國(guó)貿(mào)易情況運(yùn)往世界各個(gè)港口。對(duì)于集裝箱制造企業(yè)而言，可通過縮減生產(chǎn)時(shí)間，關(guān)閉多余生產(chǎn)線來(lái)進(jìn)行自我調(diào)節(jié)。

集裝箱需求可能“平滑回調(diào)”

根據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，截至去年12月19日，國(guó)際海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到548萬(wàn)TEU，年底預(yù)計(jì)可以突破550萬(wàn)TEU，往年這個(gè)數(shù)字平均是200萬(wàn)TEU.2021年集裝箱制造企業(yè)對(duì)新箱加大投產(chǎn)，目前新箱庫(kù)存也回升到歷史較高水平，有70多萬(wàn)TEU。

對(duì)于新箱的需求，李牧原對(duì)第一財(cái)經(jīng)表示：“全球整體并不缺箱，所以我們集裝箱制造企業(yè)也不會(huì)盲目地再加大造箱量?！?/p>

李牧原表示，集裝箱制造行業(yè)原本就長(zhǎng)期飽受產(chǎn)能過剩之苦。過去五年，行業(yè)一直在壓縮產(chǎn)能，關(guān)停一些落后老舊的生產(chǎn)線，更新環(huán)保設(shè)備，淘汰落后產(chǎn)能，進(jìn)入自動(dòng)化生產(chǎn)體系，同時(shí)調(diào)整用工工時(shí)。行業(yè)產(chǎn)能在疫情之前已經(jīng)到達(dá)了一個(gè)比較合理的利用率。因此，在“一箱難求”的情況下，企業(yè)迅速釋放產(chǎn)能，采用柔性的生產(chǎn)計(jì)劃安排，依靠目前已有的、發(fā)展成熟的集裝箱制造企業(yè)生產(chǎn)，就能夠解決供應(yīng)問題。

針對(duì)產(chǎn)能過剩的隱憂，李牧原認(rèn)為：“這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)我們很早就識(shí)別到，一直在控制。在沒有外部干擾、沒有新的造箱企業(yè)介入的前提下，產(chǎn)能風(fēng)險(xiǎn)是可以控制的?！?/p>

對(duì)于市場(chǎng)擔(dān)憂的產(chǎn)能過剩問題，企業(yè)也提出了自己的看法。

一般而言，集裝箱使用壽命約15年，之后通常會(huì)按照二手集裝箱出售市場(chǎng)情況予以出售。中遠(yuǎn)海發(fā)投關(guān)部門人員表示，2021年集裝箱需求旺盛，市場(chǎng)呈現(xiàn)供不應(yīng)求狀況，出租率持續(xù)維持高位，二手箱出售量相對(duì)減少。

去年，在中集集團(tuán)中期業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，中集集團(tuán)董事長(zhǎng)麥伯良稱，現(xiàn)在(集裝箱制造行業(yè))“吃了”未來(lái)兩三年的量，未來(lái)肯定會(huì)有所回調(diào)。不過，他同時(shí)認(rèn)為，在全球貿(mào)易保持增長(zhǎng)的情況下，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的情況不會(huì)發(fā)生。很多集裝箱已經(jīng)兩年沒有‘舊箱淘汰’了，疫情過去之后，商品也會(huì)重新淘汰出局。綜合來(lái)說(行業(yè))肯定會(huì)有轉(zhuǎn)折，不可能長(zhǎng)期保持這種高景氣度，但也不至于“斷崖式”往下跌。

中集集團(tuán)判斷，這個(gè)回調(diào)過程可能是一個(gè)平滑的曲線，主要原因是，新冠疫情這兩年，集裝箱航運(yùn)需求旺盛，集裝箱需求量大，大部分航運(yùn)公司基本停止或減少淘汰舊箱的步伐，部分舊箱“超期服役”。疫情結(jié)束后，這批舊箱肯定是要淘汰的。全球目前有超過4000萬(wàn)個(gè)集裝箱，一般每年淘汰5%左右的舊箱，也就是每年200萬(wàn)個(gè)，屆時(shí)積累了兩年、超400萬(wàn)個(gè)舊箱淘汰換新需求，可以替代目前空箱流轉(zhuǎn)不暢帶來(lái)的新箱需求，讓需求曲線平滑轉(zhuǎn)換。

德魯里預(yù)測(cè)，2022年~2025年，國(guó)際海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱年產(chǎn)量將在370萬(wàn)TEU至460萬(wàn)TEU之間。

談及對(duì)集裝箱制造業(yè)的未來(lái)展望，中集集團(tuán)在去年12月15日的路演活動(dòng)中表示，整體而言，疫情只是短期影響因素，集裝箱制造行業(yè)的底層增長(zhǎng)邏輯是需求復(fù)蘇和下游財(cái)務(wù)狀況轉(zhuǎn)好，以及基本的集裝箱更新淘汰。

(中國(guó)水運(yùn)報(bào)全媒記者張龑綜合證券日?qǐng)?bào)、信德海事、第一財(cái)經(jīng)相關(guān)等媒體報(bào)道)

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