對于航運(yùn)業(yè)來說，“俄烏沖突”帶來的最直接影響就是油價的變化，或許也會在一定程度上引發(fā)運(yùn)價波動。

當(dāng)?shù)貢r間2月24日，持續(xù)多日的俄羅斯與烏克蘭危機(jī)最終遺憾的走向戰(zhàn)爭，俄羅斯總統(tǒng)普京決定在頓巴斯地區(qū)開展特別軍事行動。此前，普京已簽署總統(tǒng)令，承認(rèn)“頓涅茨克人民共和國”和“盧甘斯克人民共和國”的“獨(dú)立”，并簽署俄羅斯與“頓涅茨克人民共和國”和“盧甘斯克人民共和國”的友好合作互助條約。

俄羅斯是全球最主要的能源生產(chǎn)和出口國家之一。其石油資源非常豐富。截至2020年年底，俄羅斯石油探明儲量約為1070.8億桶，約占全球儲量的6.22%。

出口方面，2020年俄羅斯全年石油出口9.1億桶，同期全球石油出口量為101.6億桶，出口總額約為726億美元，在全球僅次于沙特阿拉伯。同時，俄羅斯在天然氣出口方面也占較大比重。

因此，“俄烏沖突”使得油價短期暴漲。

興業(yè)投資2月25日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至美國收盤，美國原油4月期貨收漲1.94美元，報94.72美元/桶，盤中最高觸及100.51美元/桶，最低跌至91.44美元/桶；布倫特原油5月期貨收漲1.12美元，報95.80美元/桶，盤中最高觸及102.19美元/桶，最低跌至94.05美元/桶。

興業(yè)投資認(rèn)為，“俄烏沖突”加劇，引發(fā)市場對原油供應(yīng)的擔(dān)憂，國際油價周四早盤大幅飆升，但隨后多國最新制裁不包括限制俄羅斯原油供應(yīng)，加之美國原油庫存意外大幅增加和伊朗核協(xié)議可能達(dá)成的樂觀預(yù)期，拖累油價自多年高位大幅下挫，回吐大部分漲幅。

油價的變化也在一定程度上引發(fā)航運(yùn)業(yè)對于成本的關(guān)注，因?yàn)榇萌剂嫌蛢r格通常是隨原油走勢發(fā)生漲跌的，如果原油價格持續(xù)上升，船用燃料油必然上升。因此，業(yè)界有觀點(diǎn)認(rèn)為，運(yùn)價或因油價產(chǎn)生大幅波動。

我們可以通過近年類似的事件來預(yù)測此次“俄烏沖突”對于運(yùn)價市場是否會產(chǎn)生影響？

戰(zhàn)后油價走低，是偶然還是必然？

自2008年以來，俄羅斯經(jīng)歷了兩次較為嚴(yán)重的沖突和戰(zhàn)爭，分別是2008年8月與格魯吉亞的沖突，以及2014年3月的“克里米亞事件”。而這兩年，也是國際原油價格大起大落的特殊年份，很難說這是偶然還是必然。

其中在2008年，國際油價經(jīng)歷了一輪過山車式的行情。2008年2月底，在經(jīng)歷了小幅波動后，布倫特原油指數(shù)沖破100美元/桶大關(guān)，此后，在小幅波動中一路看漲，最終于7月3日，指數(shù)達(dá)到146.08美元/桶的歷史新高。與此同時，WTI也在7月11日盤中一度突破至147美元/桶的新高，收盤于145美元。

2008年8月，俄羅斯和格魯吉亞的戰(zhàn)爭正式開打，戰(zhàn)爭持續(xù)時間僅10天。與此同時，國際原油價格一路下探，并在當(dāng)年12月24日創(chuàng)下自2006年以來的新低，報收于36.61美元/桶。

在這一輪的原油價格暴漲暴跌過程中，地緣政治問題成為主導(dǎo)因素，從而給了投機(jī)資金更大的發(fā)揮空間。

2011年開始，國際原油價格再次攀上100美元/桶的區(qū)間，此后，在相對高位和平穩(wěn)的區(qū)間運(yùn)行，直至2014年。

2014年3月，長期處于局勢動蕩中的克里米亞正式脫離烏克蘭并入俄羅斯，俄羅斯與烏克蘭的關(guān)系進(jìn)一步惡化，并引發(fā)歐美國家對俄羅斯的進(jìn)一步制裁。

而國際原油價格也走入了急轉(zhuǎn)直下的局面。年內(nèi)布倫特原油指數(shù)從115.06美元/桶的高位，迅速下探至47.99美元/桶的低位。本輪油價下跌的原因中，其中一個就是俄羅斯因?yàn)蹩颂m帶來的經(jīng)濟(jì)問題不得不加大石油出口。

東吳證券陶川近日就撰文認(rèn)為，國際油價確實(shí)是在俄羅斯對外戰(zhàn)爭的前后見頂，這并非偶然。他分析認(rèn)為，一方面，作為產(chǎn)油大國，油價處于高位時，壯大了俄羅斯的國力，使其有發(fā)動戰(zhàn)爭的資本；另一方面，西方國家作為主要原油消費(fèi)國，油價高位運(yùn)行加劇通脹壓力，容易引發(fā)國內(nèi)矛盾，因此，也就順勢降低了俄羅斯出兵的外部阻力。

值得注意的是，他還指出，這也是引發(fā)隨后油價大幅下降的主要原因。

油價短期走高，長期判斷下行

而對于當(dāng)下的“俄烏沖突”，陶川認(rèn)為與歷史上有相似之處。

2016年年初，國際油價屢創(chuàng)新低，布倫特原油價格指數(shù)在1月18日報收于28.55美元/桶。但是此后，伴隨著全球貿(mào)易的逐步復(fù)蘇，開始緩慢回升，直至2020年新冠肺炎疫情暴發(fā)，再次經(jīng)歷了短期下降區(qū)間后回歸上漲通道，此后整體處于上升區(qū)間。

疊加疫情影響，歐美國家的通脹已經(jīng)到達(dá)了一個臨界點(diǎn)，現(xiàn)任政府的支持率也在走低，一旦受到類似于“俄烏沖突”這樣的外部事件刺激，歐美等國現(xiàn)任政府抑制油價上漲的意圖會更為明確。

從短期油價走勢來看，隆眾資訊結(jié)合2月22日的油價分析認(rèn)為，供應(yīng)端圍繞烏克蘭的緊張局勢加劇了石油市場的緊張局面，目前石油市場的需求正威脅著供應(yīng)。需求端，隨著石油的日消費(fèi)量到2022年底升至遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于疫情前的水平，市場將變得更加吃緊。

此外，隆眾資訊也認(rèn)為，當(dāng)前國際原油市場的主要驅(qū)動因素是俄烏緊張局勢繼續(xù)升級。俄羅斯宣布頓涅茨克和盧甘斯克共和國獨(dú)立，烏克蘭總統(tǒng)表示不會做任何領(lǐng)土讓步，美英等國醞釀對俄實(shí)施新制裁，對原油市場帶來支撐。

對于3月份的油價市場，隆眾資訊判斷供弱需強(qiáng)的局面依然不會有很大的改善。

首要影響因素還是烏克蘭及中東局勢導(dǎo)致地緣緊張氣氛延續(xù)，地緣的不安定因素仍有可能持續(xù)至3月上旬。

其次，需求仍在持續(xù)復(fù)蘇。雖然奧密克戎變異株依然在迅速蔓延，但全球經(jīng)濟(jì)仍然處于持續(xù)復(fù)蘇之中，需求在疫情之下仍然堅(jiān)挺。

最后，供弱需強(qiáng)格局依然延續(xù)。從美國EIA庫存指標(biāo)來看，美國原油庫存降至2018年10月份以來最低，對油價形成支撐。據(jù)EIA月報：截至1月，OECD商業(yè)原油庫存為26.8億桶，為2014年年中以來的最低水平。

此外，美國目前對伊朗關(guān)系的進(jìn)展可能在3月出現(xiàn)。一旦美國確認(rèn)將重返伊核協(xié)議，或者對伊關(guān)系表態(tài)出現(xiàn)緩和，市場關(guān)注點(diǎn)將轉(zhuǎn)移到伊朗即將增加供應(yīng)上來，利空壓力將隨之顯現(xiàn)。因此就即將到來的3月來看，供弱需強(qiáng)的格局依然提供底部支撐，但美伊關(guān)系的變數(shù)可能更值得關(guān)注，需要提防下行風(fēng)險的增強(qiáng)。

但從長期來看，油價或許并不會始終在高位運(yùn)行，陶川判斷尤其不會在100美元/桶以上的價格區(qū)間持續(xù)太久。也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，長遠(yuǎn)看，國際油價還會步入2008年或2014年的狀況之中，行至高點(diǎn)，然后一路下探。

成本支出降低，運(yùn)價隨后下探？

對于集運(yùn)業(yè)來說，當(dāng)前“俄烏沖突”帶來的油價走勢或許會影響下一步的運(yùn)價走勢。一方面，船用燃料油價格與國際原油價格直接掛鉤；另一方面，在班輪公司的運(yùn)營成本中，燃油成本是隨著市場油價的變化而波動的，但一般而言，不會低于20%。

2021年，整個集運(yùn)業(yè)獲得了超乎預(yù)期的盈利水平，全行業(yè)盈利或?qū)⒊?900億美元。但與此同時，2021年，班輪公司也面臨著更高的運(yùn)營成本，包括船舶租金的上漲、船員工資的上漲、防疫成本等，而油價也是其中之一。

德路里發(fā)布的報告表示，2020年的新冠肺炎疫情減少了原油需求，超低硫燃料油的價格在2020年4月一度跌至每噸200美元以下，但此后回升至每噸516美元，與重油的價差升至每噸112美元。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，油價再次上漲，2021年平均燃油成本上漲幅度或?qū)⒊^50%。

咨詢機(jī)構(gòu)Alphatanker也在2021年10月份表示，船用燃料價格正在飆升，并抑制油輪收益的增長。而且當(dāng)時的燃油價格是自2014年10月份以來的最高點(diǎn)。

因此，在2020年下半年至2021年年底期間，大部分班輪公司也進(jìn)行了燃油附加費(fèi)的調(diào)整，或者將運(yùn)價根據(jù)不同航區(qū)燃油消耗量的不同進(jìn)行調(diào)漲。

如果本輪“俄烏沖突”之后，國際原油價格走勢如2008年和2014年，那么對于集運(yùn)業(yè)來說，或許是個利好。

此前，針對高運(yùn)價的質(zhì)疑，就有班輪公司人士表示：“在過去幾年間，尤其是運(yùn)價低迷的時候，油價也相對較低，這使得班輪公司在成本支出方面不用顯得那么捉襟見肘。而當(dāng)下，整個行業(yè)只看到了高運(yùn)價，而沒有看到以高油價為代表的高成本支出?！?/p>

對于托運(yùn)人來說，如果油價進(jìn)入下行區(qū)間，也不失為利好。盡管運(yùn)價波動主要取決于供需基本面，燃油附加費(fèi)在整個運(yùn)費(fèi)占比較低，但在當(dāng)下，這也是努力的方向。 

作者：張學(xué)剛

圖文來源中國航務(wù)周刊

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