港口是重要的交通基礎設施,航運業(yè)發(fā)展與國民經濟息息相關。近年來,我國積極持續(xù)推進港口資源整合,其目的是為了消除港口間的同質化競爭,提高港口物流的專業(yè)化服務能力。浙江省率先揭開了港口資源整合的帷幕,隨后其他省份陸續(xù)開啟了港口資源整合進程,其中既有臨海省份對沿海港口的重組,也有內陸城市對內河港口的整合。整合過程中取得了諸多成效,但也出現一些新的問題。鑒于此,需要建立健全航運經營領域的法律法規(guī),規(guī)范航運市場的商事行為,大型港口集團內部也要建立相應監(jiān)督管理機制,保障航運企業(yè)合規(guī)穩(wěn)健發(fā)展。
實施港口資源整合乃大勢所趨
近年來,以浙江省為先導,多個省份陸續(xù)進行了大規(guī)模的港口資源整合,其目的是為了在一定程度上消除區(qū)域內各大港口之間的激烈競爭特別是同質化競爭,提升港口資源利用率,增強港口投資建設的科學性,推動航運業(yè)高質量發(fā)展。
長三角港口群是我國沿海港口分布最密集、集裝箱吞吐量最大的港口群,其港口群優(yōu)化整合的主要措施包括優(yōu)化港口基礎設施與運輸網絡布局、推動多式聯運和江海聯運的發(fā)展。浙江省港航管理中心的最新數據顯示,2021年,寧波舟山港完成貨物吞吐量12.24億噸,同比增長4.4%,連續(xù)13年位居全球第一,為長三角區(qū)域經濟發(fā)展提供了強有力的保障。
環(huán)渤海港口群承擔著我國主要大宗散貨的運輸任務,裝卸、搬運、儲存等傳統(tǒng)業(yè)務在港口業(yè)務中占較大比重,其資源整合的主要內容是遼寧、津冀和山東三大港口群內部的優(yōu)化整合,完善港口集疏運體系,推動港鐵聯運發(fā)展和電子口岸建設等。
東南沿海港口群地處長三角港口群與珠三角港口群之間,其整合策略是加強港口基礎設施建設,完善港口物流服務體系,保障海峽兩岸的經貿交流。
珠三角區(qū)域依托獨特的地理優(yōu)勢,在我國國際經貿發(fā)展中占據重要地位。當前,粵港澳大灣區(qū)是珠三角港口優(yōu)化整合的重點區(qū)域,增強穗、深港口的國際航運能力,促進穗、深、港、澳的合作是該區(qū)域港口優(yōu)化整合的主要目標。
西南沿海區(qū)域港口的腹地雖多集中在經濟欠發(fā)達地區(qū),但背靠腹地深廣,資源富集,特色鮮明,發(fā)展?jié)摿薮?。目前,西南沿海港口群?yōu)化整合的重點主要圍繞北部灣港口的建設展開,通過港口資源整合,增強與周邊港口群以及內陸腹地的聯系,促進共建“一帶一路”向縱深推進。
防范港口資源整合帶來的負面效應
“一省一港”態(tài)勢逐漸形成,但市場競爭有所弱化。隨著港口一體化進程持續(xù)推進,“一省一港”態(tài)勢逐漸形成,出現一批超大型港口集團。港口行業(yè)本身具有一定的壟斷性,原本松散獨立的港口企業(yè)尚不會對船東和貨主產生太大影響,但隨著港口資源整合形成超大型港口集團,在弱化原有市場競爭生態(tài)的同時,企業(yè)的壟斷態(tài)勢也逐漸凸顯。2017年,國家發(fā)展改革委會同交通運輸部,對我國一些主要港口進行了反壟斷調查,查處了部分不合規(guī)經營行為;2017年7月兩部發(fā)布了《港口收費計費辦法》,放開了競爭服務性收費,降低了收費標準,減少了收費項目。但2019年,仍有海南洋浦益明港口服務有限公司、海南忠富船舶服務有限公司等8家公司違反該項規(guī)定,將圍油欄使用費拆分為圍油欄使用費和圍油欄布防服務費兩項,變相超標準收費,由此也受到國家市場監(jiān)督管理總局和交通運輸部的處罰。港口集團憑借規(guī)模優(yōu)勢可向船東和貨主拋出任意尺度的港口費率表,這些行為限制和排除了相關市場競爭,影響了公平競爭的營商環(huán)境。
省際物流協(xié)調能力增強,但企業(yè)獨立性受到削弱。港口資源整合的目的在于統(tǒng)籌岸線、基礎設施、人力等各類資源優(yōu)化配置,推動區(qū)域港口間錯位和協(xié)調發(fā)展,進而化解過剩產能,提升港口服務供給效率,更好地服務地區(qū)經濟發(fā)展。區(qū)域內各大港口企業(yè)整合形成的大型港口集團,由于布局合理、優(yōu)勢互補,提升了沿海各省份范圍內的物流協(xié)調管理水平。但在這樣的管理模式下,原港口企業(yè)的經營獨立性就有了不同程度的削弱。港口集團對其管轄范圍內的港口企業(yè)實行統(tǒng)一的管理標準,但由于集團規(guī)模過于龐大,結構冗雜,難以做到精細化管理。中國證監(jiān)會遼寧監(jiān)管局行政監(jiān)管措施決定書中曾指出部分港務公司在規(guī)范運作方面存在問題;有的港口企業(yè)為達到集團所制定的統(tǒng)一標準,經常需要進行一些不必要的服務,如對非疫情區(qū)域內的船舶進行全面消毒等,這無疑增加了航運企業(yè)的運營成本。在當前全球集裝箱供給失衡和航運堵塞的背景下,港口集團運營成本的攀升極易引起碼頭企業(yè)坐地漲價、要求船運企業(yè)追加服務費等一系列負面問題的發(fā)生。
近年來大部分企業(yè)獲利豐厚,但對新的增長點開發(fā)不夠。由航運界網發(fā)布的《2020年度中國港航船舶上市企業(yè)盈利能力榜單》可知,2020年我國港航企業(yè)業(yè)績整體大幅度增長,其實現盈利的關鍵在于新冠肺炎疫情的暴發(fā)導致集裝箱供需失衡,進而海運費價格暴漲。但從總體來看,我國當前的港口物流發(fā)展還處于初級階段,交通運輸部數據顯示,自2013年開始,我國沿海建設投資額和新增各類泊位數量整體都呈逐年下降趨勢,港航企業(yè)大多依托傳統(tǒng)的物流模式開展業(yè)務,利潤增長點匱乏。港口資源整合消除了港口企業(yè)的大部分過剩產能,削弱了港口企業(yè)間同質化競爭,但其根本發(fā)展模式尚未取得突破性變化。在未來的發(fā)展中,港口企業(yè)需要積極配合落實港口資源整合的各項舉措,持續(xù)創(chuàng)造新的利潤增長點,以實現長期可持續(xù)發(fā)展。
注重企業(yè)利益與社會效益協(xié)同雙贏
完善航運市場法律法規(guī)體系,強化企業(yè)反壟斷意識。首先需要明確的是壟斷調查主要集中在企業(yè)本身的部分經營行為上,而非是對于港口資源整合的全盤否定。近年來國家查處了部分企業(yè)的變相收費行為,是因為這些行為超出了正常經營的范疇。因此,應進一步完善相應的約束港口企業(yè)行為的法律法規(guī),通過推進立法體系的完善來規(guī)范航運市場的商事行為,依法處理破壞市場競爭的相關行為;此外,航運企業(yè)也要具備相應反壟斷意識,認真研究學習相關法律法規(guī),參加有關部門牽頭舉辦的政策宣講會,強化法務部門在經營中的作用,讓企業(yè)合規(guī)、穩(wěn)健發(fā)展。
建立監(jiān)督管理體系,降低企業(yè)運營成本。大型港口集團的形成使得原有的港航企業(yè)獨立性缺失,其各種強制性標準也使得航運企業(yè)的運營成本不斷攀升,這迫使各大港口不得不通過提升費率來彌補不斷增加的成本,進而形成惡性循環(huán)。針對此類現象,大型港口集團內部需要設立系統(tǒng)、有序、規(guī)范的監(jiān)督管理體系,不僅要設立上下級之間的縱向監(jiān)督機制,規(guī)避濫用權力、以權謀私現象的發(fā)生,更要加強以職能部門為核心的專業(yè)監(jiān)督,從專業(yè)層面實施更有效的監(jiān)管,讓規(guī)則發(fā)揮作用,減少港航企業(yè)不必要的成本支出。
增強企業(yè)社會責任感,應對反壟斷風險。壟斷通常發(fā)生于企業(yè)規(guī)模擴張時,這時股東利益與社會利益發(fā)生偏離,如果企業(yè)的經營者能夠保證股東利益與社會利益在企業(yè)的成長過程中保持高度一致,就可以有效應對反壟斷風險。因此在港口資源整合后,超大型港口集團在經營時需要將社會責任放在首位,從社會利益的角度出發(fā),調整自己的經營決策,既能保證自身的發(fā)展,也要如約履行社會責任,做到企業(yè)利益和社會效益的協(xié)同和雙贏。同時大型港口集團還可利用其規(guī)模優(yōu)勢,加快國際化步伐,將港口物流服務推向更廣闊的海外市場。通過提高自身的國際化水平,進而緩解在國內的反壟斷壓力。
延伸航運產業(yè)鏈,打造聯合型物流中心。目前我國整合后的港口已經由目的港向樞紐港轉型,從碼頭的效率和成本發(fā)生的巨大變化看,這種樞紐港已不再是貨物吞吐規(guī)模意義上的港口,而是大范圍物流協(xié)調管理意義上的港口,因此必須具備核心競爭力,否則就無法最大化發(fā)揮其規(guī)模效用。因此航運企業(yè)的發(fā)展必須注重發(fā)展模式創(chuàng)新,圍繞航運企業(yè)向上、下游產業(yè)鏈滲透,與上游的碼頭企業(yè)、船舶代理和下游的貿易商、貨運代理加強溝通交流、協(xié)同行動,提升整個航運產業(yè)鏈的運作效能。依托于港口資產、人員、品牌、管理等各個要素的深度融合所形成的大型港口集團,要聯合空運企業(yè)、陸運企業(yè)打造聯合型的物流中心,跳出傳統(tǒng)裝卸業(yè)務的局限,廣泛發(fā)展物流服務,集倉儲、運輸、配送、風險預警與控制于一體,打造低成本、高效能的綜合性新式物流服務平臺,加快構建功能完善、分工合理、錯位發(fā)展、高效協(xié)同的世界級港口群。(作者:馮曉玲 泮寧)
(馮曉玲系大連海事大學教授,泮寧系該校研究生)
圖文來源中國交通報
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