港口擁堵是現(xiàn)在最突出問(wèn)題，而非“一箱難求”。

疫情暴發(fā)兩年來(lái)，“箱愁”始終困擾著中國(guó)外貿(mào)人，拿到一個(gè)集裝箱將貨物順利送到目的港始終艱難。

雖然隨著集裝箱制造企業(yè)產(chǎn)能的提高，從供給端來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)上“一箱難求”的局面已經(jīng)得到緩解，但全球物流暢通的問(wèn)題仍未解決。受疫情影響，歐美主要港口集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低，全球可用集裝箱出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性及地域性短缺。

中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)李牧原在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，港口擁堵是現(xiàn)在最突出問(wèn)題，而非“一箱難求”。

供需達(dá)到相對(duì)平衡

自2020年6月起，中國(guó)外貿(mào)月度進(jìn)出口已連續(xù)18個(gè)月同比正增長(zhǎng)；自2021年1月起，我國(guó)外貿(mào)月度進(jìn)出口同比增幅就維持在兩位數(shù)的高位，并強(qiáng)勢(shì)保持至今。

在國(guó)務(wù)院新聞辦公室2021年9月26日召開(kāi)的新聞發(fā)布會(huì)上，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人孫文劍表示，我國(guó)外貿(mào)形勢(shì)的持續(xù)向好推動(dòng)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸需求開(kāi)始大幅度增長(zhǎng)。境外疫情的反彈導(dǎo)致部分境外港口擁堵嚴(yán)重，國(guó)際物流供應(yīng)鏈不暢、船舶運(yùn)行效率和空箱周轉(zhuǎn)率大幅下降。交通運(yùn)輸部積極配合工信部協(xié)調(diào)造箱企業(yè)加大生產(chǎn)力度，協(xié)調(diào)班輪公司加快空箱回運(yùn)。

中國(guó)是世界上第一大集裝箱生產(chǎn)國(guó)。根據(jù)國(guó)際物流咨詢公司德魯里（Drewry）發(fā)布的數(shù)據(jù)，全球超過(guò)96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱，都由中國(guó)工廠生產(chǎn)。

總部位于深圳的中集集團(tuán)是全球最大的集裝箱制造企業(yè)。2021年前三季度，集裝箱業(yè)務(wù)保持高景氣度。中集集裝箱干箱銷(xiāo)量前三季度合計(jì)為190.85萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)約220.81%；前三季度冷藏箱累計(jì)銷(xiāo)量13萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)約55%。

中遠(yuǎn)海發(fā)自去年來(lái)同樣是鉚足了勁在生產(chǎn)。中遠(yuǎn)海發(fā)下屬某工廠負(fù)責(zé)人在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)透露：“目前手持訂單飽滿，產(chǎn)能也是100%在利用。在集裝箱行業(yè)，一般客戶都會(huì)提前兩個(gè)月至三個(gè)月下單，工廠在春節(jié)前的訂單已經(jīng)排完?！?/p>

中遠(yuǎn)海發(fā)投關(guān)部門(mén)人員認(rèn)為，造箱市場(chǎng)的需求來(lái)自幾個(gè)方面：首先是舊箱的淘汰和新箱的采購(gòu)，全球四千多萬(wàn)的箱子每年固定淘汰報(bào)廢5%~6%；其次，每年新增的集裝箱船舶運(yùn)力需要配箱，2021年集裝箱船舶運(yùn)力凈增量超過(guò)100萬(wàn)TEU，今年估計(jì)還會(huì)延續(xù)增長(zhǎng)的勢(shì)頭；最后，特種箱多用途場(chǎng)景在不斷拓展，導(dǎo)致這方面的需求也在上漲。

中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月底，我國(guó)主要造箱企業(yè)旗下的近40條生產(chǎn)線，生產(chǎn)國(guó)際海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（ISO系列）累計(jì)超過(guò)560萬(wàn)TEU，月產(chǎn)量提升到歷史平均水平的2.5倍。新箱成品庫(kù)存為75萬(wàn)TEU，新箱庫(kù)存的健康均衡率達(dá)到了170%以上，說(shuō)明供需達(dá)到相對(duì)平衡。

歐美港口空箱堆積

“就鹽田來(lái)說(shuō)，今年上半年增加了約七千臺(tái)新車(chē)，實(shí)際上由于港口艙位不足、柜子緊缺等情況，現(xiàn)在碼頭上有大量的空托架，幾乎已經(jīng)沒(méi)有地方停了?！必涍\(yùn)代理劉衛(wèi)強(qiáng)多數(shù)時(shí)間在深圳鹽田港工作，去年11月以來(lái)，運(yùn)價(jià)又出現(xiàn)攀升勢(shì)頭，工廠訂艙位訂箱子也變得更加困難了。

雖然集裝箱制造業(yè)產(chǎn)能持續(xù)提升，供需已達(dá)相對(duì)平衡，但另一方面，無(wú)論是貨運(yùn)代理還是外貿(mào)企業(yè)，仍然直呼發(fā)貨困難，問(wèn)題出在哪？

李牧原對(duì)第一財(cái)經(jīng)表示，疫情期間出現(xiàn)的集裝箱短缺是特殊情況下中國(guó)市場(chǎng)出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性短缺。結(jié)構(gòu)性短缺是指在全球疫情影響下，中國(guó)外貿(mào)順差加大，大量的貨物出口后，空箱無(wú)法及時(shí)回流，使得國(guó)內(nèi)市場(chǎng)箱子緊缺，歐美港口堆積了大量空箱。

李牧原進(jìn)一步分析稱(chēng)，從2020年9月份開(kāi)始，從中國(guó)東部沿海港口發(fā)往美國(guó)的航線開(kāi)始跑“快船”，即船只到了美國(guó)港口后，由于接貨能力不足，就直接把重箱卸載，不等空箱，船直接回來(lái)，所以大量的空箱積壓在美國(guó)，一定程度上也加劇了港口的擁堵。也由于每個(gè)點(diǎn)都缺乏運(yùn)力，使得從港口到內(nèi)陸地區(qū)形成了彌漫性擁堵，港口甚至面臨癱瘓。雖然整個(gè)擁堵的情況看起來(lái)只是在美國(guó)港口，但其實(shí)已經(jīng)擁堵到整個(gè)北美大陸了。

洛杉磯港Signal平臺(tái)去年12月28日的數(shù)據(jù)顯示，在錨地停泊等待進(jìn)港的集裝箱船有41艘，而船舶平均等待靠泊時(shí)間達(dá)20.1天。

李牧原表示，造成“一箱難求”的主要原因并不是全球缺箱，而是因?yàn)榭障渑呕夭粫场Ｖ刎洺霾粊?lái)，空箱排不回來(lái)，造成整個(gè)港口擁堵。在這種情況下，只有去疏堵，但疏堵的時(shí)間周期通常要半年。

談及當(dāng)前全球航運(yùn)市場(chǎng)，中遠(yuǎn)海發(fā)投關(guān)部門(mén)人員向第一財(cái)經(jīng)表示，疫情發(fā)展的不確定性依舊影響整體供應(yīng)鏈的順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)也要看到，全球供應(yīng)鏈繁忙的背后，其實(shí)是全球的貿(mào)易量在增加。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議去年12月發(fā)布的《2021年統(tǒng)計(jì)手冊(cè)》預(yù)測(cè)，盡管仍然受到疫情的影響，2021年全球商品貿(mào)易額與2020年相比強(qiáng)勁增長(zhǎng)22.4%。全球商品貿(mào)易快速?gòu)?fù)蘇，到2020年底超過(guò)了危機(jī)前的水平，但增長(zhǎng)速度在2021年期間逐漸放緩。

其中，海運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易中最重要的運(yùn)輸方式。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)、中國(guó)海關(guān)及港口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2019年疫情暴發(fā)前到2021年7月，全球貿(mào)易中超過(guò)80%的貨物通過(guò)海運(yùn)完成，而中國(guó)對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口貨物中，海運(yùn)完成的比例更是從疫前的94.3%升至當(dāng)前的94.8%。

中遠(yuǎn)海發(fā)投關(guān)部門(mén)人員認(rèn)為，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€(gè)系統(tǒng)工程，需要各方參與產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，才能運(yùn)轉(zhuǎn)順暢。作為集裝箱制造企業(yè)，公司落實(shí)“六穩(wěn)”“六?！?，一直根據(jù)客戶的訂單需求，保質(zhì)保量進(jìn)行生產(chǎn)和服務(wù)。

是否會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩

由于當(dāng)前市場(chǎng)上的集裝箱并非不夠用，只是大量滯留境外港口，無(wú)法有效周轉(zhuǎn)，因此，集裝箱制造企業(yè)產(chǎn)能維持高位的同時(shí)，市場(chǎng)也出現(xiàn)了擔(dān)憂行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的聲音。

根據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，截至去年12月19日，國(guó)際海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到548萬(wàn)TEU，年底預(yù)計(jì)可以突破550萬(wàn)TEU，往年這個(gè)數(shù)字平均是200萬(wàn)TEU。2021年集裝箱制造企業(yè)對(duì)新箱加大投產(chǎn)，目前新箱庫(kù)存也回升到歷史較高水平，有70多萬(wàn)TEU。

對(duì)于新箱的需求，李牧原對(duì)第一財(cái)經(jīng)表示：“全球整體并不缺箱，所以我們集裝箱制造企業(yè)也不會(huì)盲目地再加大造箱量。”

李牧原表示，集裝箱制造行業(yè)原本就長(zhǎng)期飽受產(chǎn)能過(guò)剩之苦。過(guò)去五年，行業(yè)一直在壓縮產(chǎn)能，關(guān)停一些落后老舊的生產(chǎn)線，更新環(huán)保設(shè)備，淘汰落后產(chǎn)能，進(jìn)入自動(dòng)化生產(chǎn)體系，同時(shí)調(diào)整用工工時(shí)。行業(yè)產(chǎn)能在疫情之前已經(jīng)到達(dá)了一個(gè)比較合理的利用率。因此，在“一箱難求”的情況下，企業(yè)迅速釋放產(chǎn)能，采用柔性的生產(chǎn)計(jì)劃安排，依靠目前已有的、發(fā)展成熟的集裝箱制造企業(yè)生產(chǎn)，就能夠解決供應(yīng)問(wèn)題。

針對(duì)產(chǎn)能過(guò)剩的隱憂，李牧原認(rèn)為：“這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)我們很早就識(shí)別到，一直在控制。在沒(méi)有外部干擾、沒(méi)有新的造箱企業(yè)介入的前提下，產(chǎn)能風(fēng)險(xiǎn)是可以控制的?！?/p>

對(duì)于市場(chǎng)擔(dān)憂的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，企業(yè)也提出了自己的看法。

一般而言，集裝箱使用壽命約15年，之后通常會(huì)按照二手集裝箱出售市場(chǎng)情況予以出售。中遠(yuǎn)海發(fā)投關(guān)部門(mén)人員表示，2021年集裝箱需求旺盛，市場(chǎng)呈現(xiàn)供不應(yīng)求狀況，出租率持續(xù)維持高位，二手箱出售量相對(duì)減少。

中集集團(tuán)在去年11月11日的路演活動(dòng)中表示，疫情總會(huì)過(guò)去的，到時(shí)候空箱流轉(zhuǎn)才能正常，但是什么時(shí)候才能真正過(guò)去，現(xiàn)在很難做出準(zhǔn)確的判斷?？梢钥隙ǖ氖钦w供應(yīng)鏈條恢復(fù)正常后，集裝箱需求也會(huì)有一個(gè)回調(diào)。

中集集團(tuán)判斷，這個(gè)回調(diào)過(guò)程可能是一個(gè)平滑的曲線，主要原因是，新冠疫情這兩年，集裝箱航運(yùn)需求旺盛，集裝箱需求量大，大部分航運(yùn)公司基本停止或減少淘汰舊箱的步伐，部分舊箱“超期服役”。疫情結(jié)束后，這批舊箱肯定是要淘汰的。全球目前有超過(guò)4000萬(wàn)個(gè)集裝箱，一般每年淘汰5%左右的舊箱，也就是每年200萬(wàn)個(gè)，屆時(shí)積累了兩年、超400萬(wàn)個(gè)舊箱淘汰換新需求，可以替代目前空箱流轉(zhuǎn)不暢帶來(lái)的新箱需求，讓需求曲線平滑轉(zhuǎn)換。

德魯里預(yù)測(cè)，2022年~2025年，國(guó)際海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱年產(chǎn)量將在370萬(wàn)TEU至460萬(wàn)TEU之間。

談及對(duì)集裝箱制造業(yè)的未來(lái)展望，中集集團(tuán)在去年12月15日的路演活動(dòng)中表示，整體而言，疫情只是短期影響因素，集裝箱制造行業(yè)的底層增長(zhǎng)邏輯是需求復(fù)蘇和下游財(cái)務(wù)狀況轉(zhuǎn)好，以及基本的集裝箱更新淘汰。

（應(yīng)受訪者要求，劉怡為化名）

圖/文來(lái)源第一財(cái)經(jīng)

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